JUICIO DEL ALVIA: TRAS CASI 10 AÑOS, HOY COMIENZA EN SANTIAGO EL JUICIO POR LAS VÍCTIMAS DEL ALVIA: La Irresponsabilidad de los Impunes: Ana Pastor y José Blanco se van de rositas.

Juicio del Alvia

 

¿CUÁL ES LA RESPONSABILIDAD DE ANA PASTOR Y JOSÉ BLANCO EN EL ACCIDENTE DEL ALVIA?

¿Por qué no están acusados de homicidio Pepe Blanco y Ana Pastor?

AUSAJ30 de julio de 2013

 

Pues, en primer lugar, porque para imputar penalmente no bastan meras sospechas. Son precisas pruebas o, cuanto menos, indicios de su responsabilidad criminal. 

El hallazgo de tales pruebas o indicios debe ser resultado de la investigación judicial, pública, sujeta a la coacción legítima del órgano judicial competente. Puede haber casos en que tales pruebas -o indicios- pueden ser aportados por los particulares, pero en la generalidad de los casos, tales elementos deberán ser obtenidos por medio de la autoridad judicial.

En el caso que nos ocupa, hemos de realizar una primera distinción:

1.- El Maquinista: Sin duda alguna, estamos ante una probable negligencia profesional del maquinista, que deberá pechar con las culpas que, tras la investigación judicial y, en su caso, el correspondiente Juicio Oral, además del resultado de los eventuales recursos, le puedan ser impuestas.

2.- En cuanto a ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), su responsabilidad se nos antoja más débil. Su función es la del administrador que pone a disposición de los Operadores Ferroviarios (en el caso examinado, RENFE) las infraestructuras viarias y, sobre todo, de Seguridad. Pero son los Operadores Ferroviarios quienes deciden que infraestructuras de seguridad serán operativas en un determinado trayecto.

Y ADIF, al parecer, disponía en las infraestructuras de autos de los sistemas de seguridad ASFA y ERTMS nº 1, si bien podría suceder que el segundo no estuviese disponible en los últimos kilómetros del trayecto fatídico, mientras el primero si lo estaría.

3.- RENFE es la operadora que decidió que el Alvia siniestrado viajase sin sistemas de seguridad durante el trayecto de Ourense a Santiago, al decidir no homologar -durante el año y medio de operatividad de la línea- los sistemas de seguridad con los que contaban tanto la infraestructura como el propio Alvia; no homologados, resultaban inutilizables. Y lo que es más relevante, de haber sido utilizados, con toda probabilidad, la tragedia se habría evitado; así como el riesgo sufrido por los pasajeros y personal del trayecto durante este año y medio.

4.- Por fin, los responsables del Ministerio del ramo involucrados en la contratación del trazado ferroviario y sus sistemas de seguridad. O lo que es lo mismo, Pepiño Blanco y Anita Pastor. Se da la particularísima casualidad de ser, ambos, gallegos, de nacimiento o adopción.

El primero fue el responsable de poner en servicio la línea que, durante este año y medio puso en constante peligro las vidas de miles y miles de pasajeros que, inocentemente confiaban en la seguridad de la “Alta Velocidad Gallega” (o “Velocidad Alta”, como se prefiera llamar, si bien “Alta Velocidad” es lo que para todos había hasta el pasado día 24 de julio), confianza que, por ignorancia inducida, continuó incluso después de consumarse la previsible tragedia; desencadenada por un fallo humano, quizás; pero precisamente los sistemas de seguridad están determinados a evitar las consecuencias dañinas del siempre posible, y a menudo no evitable, fallo humano.

La segunda fue responsable -por su permanente desidia- de que el riesgo evidente se tornare finalmente en tragedia.

5.- Lo que, sin embargo, parece pasar desapercibido, es la responsabilidad del órgano de contratación de la infraestructura ferroviaria en cuestión, lo que incluye sus sistemas operativos de seguridad. Hablo, desde luego, de los famosos sobres de Bárcenas; pero lo hago sin dudar ni por un instante que el partido de Pepiño también tenía -y tiene-su propio sistema de coimas y financiación delictiva; y no meramente ilegal.

Si las contrataciones administrativas -como es incuestionable- rebosan de corrupción y a menudo  constituyen delitos en si mismas, las circunstancias del caso -a la espera de los resultados de la investigación judicial, a la que desde AUSAJ nos proponemos apoyar-, nos llevan a concluir que han de ser investigadas, como mínimo, las siguientes circunstancias:

a) Redacción de los pliegos de condiciones -generales y particulares- rectores de la contratación administrativa de la construcción y puesta en servicio, así como del mantenimiento, de las infraestructuras ferroviarias en cuestión. Todos sabemos que es aquí donde comienzan los amaños de la contratación delictiva; que lo es, aunque haya que probarlo en cada caso, con las consiguientes dificultades de hecho que tal probanza conlleva, más en este tipo de casos, en que la actuación judicial precisa del máximo rigor y de la mayor fortaleza, dadas las prerrogativas y amplias posibilidades de reacción que son propias del Gobierno de la nación.

b) Procedimiento de contratación (plicas, ofertas, estudios, propuestas, adjudicaciones, requerimientos -normativos o no- de seguridad, Procedimientos de actuación, reglamentos de servicio, actuaciones -sobre todo a nivel internacional- en casos similares, etc).

c) Modificaciones del proyecto inicial con sus causas y fundamentos. Así en el caso analizado, como mínimo, habrán de aclararse cumplidamente dos cuestiones esenciales: de un lado, la relativa al cambio de trazado que dio lugar a la famosa y trágica curva en que tuvo lugar el siniestro, y de otra parte, aunque en relación  inescindible con el punto anterior, las determinaciones de Seguridad Técnica finalmente ejecutadas.

Todo ello presenta una alta dificultad técnica; por ello los juristas precisamos de peritos, que no son sino técnicos, en este caso, ingenieros principalmente, que puedan ilustrar a las partes y al juzgador en relación a tales aspectos, que sobrepasan ampliamente nuestros conocimientos, cuestiones que, evidentemente, no son propias de nuestra formación académica.

O dicho de otro modo: Hemos de depurar responsabilidades, evitando la impunidad de los responsables de tantas muertes y lesiones, así como del riesgo que inocentemente corrimos durante este último año y media todos los usuarios del trayecto en cuestión. Para que no se vuelva a repetir.

El amparo de la corrupción lo constituye la sensación de impunidad de los corruptos. Con eso hemos de acabar.

Gracias por vuestra atención.

Jesús Díaz Formoso

Abogado

Presidente de AUSAJ

 

Alvia

El accidente de Alvia, a juicio casi una década después

El miércoles comenzará el macroproceso en Santiago, donde están citados más de 700 testigos. La Fiscalía pide 4 años para el maquinista y el director de seguridad Adif

Por Laura L. Álvarez

La Razón, 2 OCT 2022

El pasado mes de julio se cumplieron nueve años del fatal accidente ferroviario en Angrois

 

Cada vez que la dichosa alarma saltaba se paraba todo el convoy y obligaba a frenar también al resto de trenes que venían en cola en la misma línea: eso se traducía en demoras en la hora de llegada y la obligación de tener que pagar a los viajeros por los retrasos. Se acercaba el verano y con el volumen de pasajeros previstos, aquello era un problema. Según creen ahora muchos afectados, esta situación y la drástica solución tomada (quitar la alarma) fue el detonante de una de las mayores tragedias ferroviarias de nuestro país.

Ya han pasado más de nueve años de aquel 24 de julio de 2013, cuando el tren Alvia –Talgo 730.012 de viajeros de larga distancia 150/151 de Renfe Operadora compuesto por 13 vehículos– salió de Madrid con destino final Ferrol, donde nunca llegó.

Iba lleno porque era la víspera de Santiago y fue precisamente a la entrada de la ciudad gallega, en una polémica curva del barrio de Angrois, donde se produjo el accidente que acabó con la vida de 80 personas, dejó a casi 200 heridas y a todo un país conmocionado.

Más de 700 testigos y 110 abogados

El próximo miércoles, día 5 de octubre, comenzará este macrojuicio sin precedentes. Lo primero, por su duración: nueve meses en jornadas de martes a viernes (de hecho, dicen que se trata de uno de los juicios más largos de la historia, solo por detrás de la trama Gürtel). Pero también por su magnitud: están citados a declarar más de 700 testigos y peritos que no acudirán a una sede judicial porque no había capacidad para un proceso de semejante tamaño.

Así, la Xunta ha dispuesto un edificio de la Ciudad de la Cultura de Santiago: más de 1.000 metros cuadrados y un coste de 931.759 euros para su organización.

También 110 abogados y 165 víctimas estarán presentes durante la vista oral pero, curiosamente, entre tanta cifra desorbitada solo habrá dos personas sentadas en el banquillo de los acusados.

Cuatro años de prisión

Se trata de Francisco José Garzón, el maquinista del tren, y Andrés María Cortabitarte López, el director de seguridad de circulación de Adif cuando se puso en marcha esta vía férrea. Están acusados de 80 delitos de homicidio imprudente, 145 de lesiones y uno de daños. La Fiscalía pide para cada uno cuatro años de prisión y la inhabilitación del maquinista.

Gran parte de las víctimas se han asociado en la Plataforma Víctimas Alvia 04155, bajo la dirección del letrado Manuel Alonso Ferrezuelo, que lleva años peleando por conocer la verdad sobre un asunto tan farragoso como la normativa ferroviaria europea.

Durante muchos años las víctimas han sentido que por parte del Ministerio de Fomento se ha querido «escurrir el bulto» y solucionarlo todo con dinero. De hecho, el «gran debate» de este juicio, sostienen los juristas, estará en la parte de la responsabilidad civil subsidiaria; es decir, qué compañía de seguros debe asumir las millonarias indemnizaciones a víctimas y familiares.

El tren Frankenstein

Pero quizás el origen de este accidente esté muchos meses antes de que sucediera, el 7 de diciembre de 2011. Aquel día se inauguró el tramo de la línea de alta velocidad Orense-Santiago-Coruña con algo de prisas. «Construyeron ese convoy con piezas y restos de otros trenes, por eso lo llamaron Frankestein, porque era un híbrido», sostiene el letrado de la Plataforma. Ellos denuncian que antes de poner en marcha la línea, nunca se hizo nunca un análisis integral, algo obligatorio desde el punto de vista técnico (cualquier ingeniero ferroviario lo sabe) y normativo, para cumplir con lo recogido en la EN50126 y el Reglamento MCS.

Una vez iniciado el proceso judicial, las víctimas se sorprendieron al conocer que era vox populi que la curva de Angrois era un punto negro del recorrido. Es cierto que, tras el impacto, el maquinista dice de forma espontánea: «¡Sabíamos que iba a pasar esto!» pero es que otro compañero, ya lo había dejado por escrito antes. Fue un jefe de maquinistas de Orense, quien, durante los primeros meses de funcionamiento de la vía, envió un correo a sus superiores de Renfe explicando el problema.

Según explican los expertos, al instalar la línea había un sistema de seguridad llamado ERTMS, que sabe a qué velocidad va y que avisa (primero con señal luminosa y luego acústica) de cualquier incidencia. Si el conductor no atiende a las señales por el motivo que sea, el convoy frena automáticamente.

Sin embargo, al acercarse el verano de 2013 Renfe Viajeros envía aquel mail explicando el problema que daba el sistema ERTMS. Según se desprende de la investigación, en ese momento Adif solicitó información al fabricante del sistema (Bombardier) para saber qué podía implicar la desinstalación de este sistema.

El fabricante pidió un tiempo para hacer un estudio al respecto antes de contestar pero, según tendrá que dilucidar ahora el tribunal, Adif o, concretamente, su entonces Director de Seguridad de Circulación –el ahora imputado Cortabitarte–, daría el «ok» a quitar el sistema de alarmas sin esperar respuesta del fabricante, a sabiendas de que había un punto negro que quedaba sin alarma.

 

Víctimas del Alvia en el Congreso: “Hubo una cacería del Gobierno al maquinista”

El presidente de la plataforma de afectados desgrana en la primera sesión de la comisión de investigación las dudas sobre intervenciones políticas de PP y PSOE antes y después del siniestro

Creen que la política puede estar en manos de personas con estos valores y prioridades”, dice Jesús Domínguez a punto de cumplirse cinco años del accidente

David Reinero 

10/07/2018

Jesús Domínguez, presidente de la plataforma de víctimas de Angrois, durante la comparecencia inaugural de la comisión de investigación en el Congreso EFE

 

"El 24 de julio de 2013 decidí, junto con mi pareja y mis sobrinas de nueve y once años, viajar en tren a Santiago, ya que pensábamos que era mucho más seguro que hacerlo en coche". Así comenzó este martes en el Congreso su intervención en la primera sesión de comparecencias de la comisión de investigación sobre el accidente de Angrois Jesús Domínguez, presidente de la plataforma de víctimas, que tardó cinco años en ver hecho realidad este foro de análisis político sobre un siniestro que provocó 80 muertos y 144 heridos. Esa fue su única referencia a su condición de víctima en una comparecencia en la que se centró en plantear, con datos sacados de la instrucción judicial, las numerosas dudas que planean sobre el caso sobre posibles intervenciones políticas de PP y PSOE tanto antes como después del siniestro que no serán dirimidas en la investigación penal.

"Hubo una cacería del Gobierno al maquinista", llegó a criticar Domínguez, en referencia al foco que los responsables políticos pusieron desde el primero momento en el conductor del tren, imputado en la causa judicial ahora junto con otros seis cargos de Adif y Renfe por los defectos de seguridad que existían en la línea de AVE Ourense-Santiago en la que ocurrió el siniestro. "Les pedimos que dejen de lado los intereses de partido para que esta comisión cumpla realmente con sus objetivos y se depuren las responsabilidades políticas”, reclamó.

 

 

Al exministro socialista de Fomento José Blanco lo acusó Domínguez de tener prisa por inaugurar el AVE Ourense-Santiago en diciembre de 2011 antes de dejar el ministerio. Al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, y al entonces secretario de Estado de Fomento, Rafael Catalá, de insistir tras el siniestro en que esa línea no era AVE, a pesar de que así lo ratificó la justicia, para no perjudicar la imagen internacional de la alta velocidad española. Y a la exministra popular Ana Pastor, de prometer  una investigación técnica independiente que la UE sigue reclamando a España y una supuesta colaboración con la justicia que  Adif y  Renfe no siempre han acatado.

"Los papeles los tuvimos que sacar nosotros de Adif", dijo. “¿Ustedes creen que la política puede estar en manos de personas con estos valores y que tienen estas prioridades?”, se preguntó Domínguez. Todos esos citados y otros más, hasta medio centenar de comparecientes, irán pasando en los próximos meses por el Congreso.

En el accidente de Angrois el maquinista del tren, Francisco José Garzón, se despistó tras recibir una llamada del interventor del convoy y no frenó a tiempo antes de la curva de Angrois. Ni en las vías ni en el tren había activo ningún sistema de seguridad que evitase o paliase ese previsible error humano. En las vías el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS, el propio del AVE) se había recortado en 2010 y a bordo de los Alvia se había desconectado en 2012. Domínguez puso el foco sobre la posible interferencia de responsables políticos en cuatro hechos que obvió la investigación oficial de Fomento, en los que se está centrando la investigación penal (por los que están también imputados los directores de Seguridad en la Circulación de Adif y Renfe,  Andrés Cortabitarte y Antonio Lanchares, en cargos de confianza con PSOE y PP) y que vienen de ser puestos en cuestión por la Unión Europea.

En primer lugar, el cambio del proyecto original de la línea durante el mandato de Blanco que supuso recortar la seguridad en la curva. El segundo, la desconexión en 2012, ya con Pastor al frente de Fomento, del sistema de seguridad también a bordo de los Alvia porque fallaba y provocaba retrasos. El tercero, el hecho de que no se actuase tras una alerta expresa de un maquinista jefe un año y medio antes del siniestro de que en la curva de Angrois podía ocurrir un accidente como el que acabó sucediendo. Y el cuarto, la no realización por parte de Adif de la evaluación de riesgos de la curva que exigía la normativa europea. “Todo indica, como señaló el juez, que intereses comerciales y políticos se antepusieron a la seguridad de las personas”, dijo.

Junto con estos hechos, Domínguez citó también  “la inacción” del primer fiscal del caso que se centró en acusar sólo al maquinista y la  imposición por parte de la Xunta al juzgado de dos peritos sin experiencia en materia ferroviaria, uno de los cuales plagió parte de su informe de la investigación oficial de Fomento. “¿Esto es reflejo de la separación de poder de un Estado democrático?”, se preguntó, para lamentar que “pese a todo esto, ningún responsable político dimitió o pidió perdón y, para nuestra humillación, muchos fueron incluso premiados”, en referencia, entre otras cuestiones, al nombramiento de Pastor como presidenta del Congreso, de Catalá como ministro de Justicia o de Blanco como eurodiputado, pero fundamentalmente de otros varios responsables inferiores del sistema ferroviario.

"Los ministros están en otras cosas".

 

Integrantes de la comisión de investigación política en el Congreso sobre el accidente del Alvia PRAZA PÚBLICA

 

Fue durante las preguntas de los diversos grupos parlamentarios cuando Domínguez incidió, por una parte, en su mensaje de que Blanco y Pastor no pueden ser acusados de 80 homicidios, “los ministros están en otras cosas”, pero que los responsables políticos del sistema ferroviario español deben dar explicaciones. Igualmente, destacó el interés de esos mismos responsables por poner todos los focos sobre el maquinista en lo que calificó como “una cacería del Gobierno al maquinista”, que a su ver “tuvo un despiste y tuvo responsabilidad, pero hubo más responsables”. Domínguez también aseveró que hubo un pacto” político entre PP y PSOE para protegerse de manera mútua.

El único de los grupos que no formuló preguntas a Domínguez sino que se limitó a hacer una exposición de su postura fue el PP, representado por el diputado ourensano Celso Delgado, quien hizo hincapié en que la causa penal aun está abierta cinco años después por su complejidad y en que esta comisión política puede interferir con ella. Domínguez le respondió que es “infantil” culpar a otros de unas demoras y complejidades de las investigaciones de las que él considera muy responsable al Gobierno del PP.

Junto con Domínguez, este martes también comparecieron en el Congreso otras víctimas y familiares de fallecidos.

Cristina Liras, que perdió en el sini estro a su hijo de 27 años, insistió en no ser tratada como una víctima sino como una ciudadana que exige atención y respeto por parte de los poder públicos. “¿Tienen hijos? Ustedes no lucharían por averiguar la verdad y exigir responsabilidades?”, preguntó a los diputados presentes. En similares términos se expresó Concepción Díaz, citada a la comisión como vocal de otra asociación de víctimas creada tras el siniestro, minoritaria y que no está teniendo actuaciones de investigación activa de todo lo que rodea al accidente como sí hace la plataforma. “Tuvimos que ir a la Unión Europea para que se nos escuche como ciudadanos que somos”, dijo esta madre de un hijo fallecido en Angrois con 21 años.

Por el contrario, otra víctima que no forma parte de ninguna asociación,  Elena Moreno, que fue diputada de UCD en la legislatura constituyente del Congreso, aseguró en su comparecencia que lo que ella desea es olvidar el accidente, que no se siente representada por ninguna asociación y que esta comisión política en el Congreso no tendrá utilidad y puede interferir en la investigación judicial.

Este miércoles están citados, a petición de PP y PSOE, el maquinista del tren, Francisco José Garzón, y el interventor cuya llamada telefónica lo despistó. Las víctimas no entienden qué pueden aportar el maquinista y el interventor a una investigación política como la del Congreso.

 

Aquélla Ministra que se dejaba querer por Nosferatu

LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DEL ALVIA ARRANCA CON EL DISCURSO DEMOLEDOR DE LAS VÍCTIMAS

En su comparecencia en el Congreso de los Diputados, el presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia, Jesús Domínguez, ha puesto contra las cuerdas, con datos, a los responsables políticos de la tragedia y de su encubrimiento: Ana Pastor, Rafael Catalá, Alberto Núñez Feijoo y José Blanco. 

Por Marta Nebot

Publico, 10 JULIO 2018

81 globos rojos recordaron a las víctimas del accidente del Alvia en el homenaje que se celebró el pasado mes de julio./ EFE

 

Jesús Domínguez, el presidente de la Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, la que representa a la mayoría de víctimas y familiares, ha sido el encargado de inaugurar las comparecencias en la comisión parlamentaria de investigación de este accidente, que, por fin, echa a andar después de muchos retrasos. 

Domínguez, acompañando su discurso de diapositivas con titulares de prensa y con informes y datos muy concretos, ha descrito con pelos y señales el retrato aterrador de los responsables de la seguridad del transporte público en España, en el momento de la tragedia y durante su investigación.

Para empezar ha relatado que estamos hablando de una tragedia evitable que dejó 80 muertos y más de 140 heridos, el 24 de julio de 2013, en un tren al que él se subió  con su pareja y con sus sobrinas de 9 y 11 años, porque pensaban que era mucho más seguro que hacer  el trayecto en coche, creyendo "la publicidad engañosa" que vendía ese nuevo trayecto. "¿De verdad vale la pena poner en jaque la vida de cientos de personas por inaugurar una línea antes de tiempo, sin las adecuadas medidas de seguridad?", se ha preguntado en voz alta.

La inauguración de la línea: Feijoo y Blanco

En la inauguración el entonces ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Xunta, el popular Nuñez Feijóo presentaron "la primera línea de alta velocidad en Galicia", asegurando que se incrementaba la seguridad y que tanto la línea como el tren, contaban con los sistemas de seguridad que hubieran evitado el accidente. Domínguez lo ha mostrado con titulares de prensa y ha demostrado que esa mentira  también se trasladó a Europa, afirmando que la línea contaba con el sistema de seguridad ERTMs en sus 90 km, cuando solo cubría 80 km de recta, dejando el trazado más peligroso sin cobertura.

Después del accidente: Rafael Catalá

"Días después del accidente, mientras unos nos debatíamos entre la vida y la muerte y otros enterraban a sus familiares, el entonces secretario de estado Rafael Catalá y los presidentes de ADIF y de Renfe negaban que la línea fuese de alta velocidad. Es más, el Sr. Feijóo y el Sr Catalá sugirieron que había "intereses económicos" para desacreditar la alta velocidad española", ha contado apoyándose en más titulares de prensa. 

Los tribunales, la UE y el propio BOE corroboran que era un tren y una línea de Alta velocidad. 

Ana Pastor

La ex-ministra de Fomento, Ana Pastor prometió, tanto en privado como en sede parlamentaria, una investigación técnica independiente y plena colaboración con la justicia. "No cumplió nada de lo que dijo", ha denunciado Domínguez y ha mostrado  los diferentes autos de los jueces que han señalado la falta de colaboración con la justicia de Renfe y Adif.  Tuvieron que pasar 3 años para que entregaran documentación clave y algunos altos cargos se han negado a declarar.

Las víctimas tuvieron que acudir a Europa para que conseguir la investigación que se merecen. La UE, pese a las presiones del Gobierno español, desmontó en un durísimo informe la “verdad oficial” que, con Ana Pastor a la cabeza, quisieron imponer: Que se hizo una investigación independiente, que el maquinista era el único responsable y que el accidente no era de Alta Velocidad. La UE exige una nueva investigación, porque afirma que la llevada a cabo por el gobierno no fue independiente, se centraba sólo en el fallo humano y no determinaba las causas estructurales del accidente, que son precisamente las que implican a Renfe y Adif: diseño de la línea, tren, evaluación de riesgos, etc.

Las cuatro decisiones que Fomento ha ocultado

Según el presidente de la Plataforma de víctimas, Fomento pretendía ocultar 4 decisiones que involucran a diferentes gobiernos y que dejaron sin seguridad a los viajeros.

Primera decisión: el cambio de proyecto original, realizado por el ex-ministro socialista José Blanco, que suprimió el sistema de seguridad en el tramo más peligroso, donde aparece la primera curva, después de una larga recta.

Segunda decisión: la desconexión, con Ana Pastor al frente de Fomento, del sistema de seguridad ERTMS antes de la curva de Angrois, porque generaba retrasos

Tercera decisión: Hacer caso omiso al aviso por escrito, que hizo el jefe de maquinistas en diciembre de 2011 a altos cargos, advirtiendo del riesgo en la curva de Angrois.

Cuarta decisión: La no realización por parte de Adif del análisis y la evaluación de riesgos que exigía la normativa en la curva de Angrois.

Los responsables fueron premiados

"Señorías, la Agencia Ferroviaria Europea ha dejado claro que la normativa obligaba a realizar una evaluación de riesgos y aplicar medidas de control siempre que hubiera un cambio en las condiciones de funcionamiento. Si Fomento, Renfe y Adif lo hubieran realizado en cualquiera de estas 4 ocasiones se habrían evitando 80 muertes y más de 140 heridos",  ha concluido. 

Además, ha puesto en duda la separación de poderes por "la inacción de la fiscalía"  y ha llamado la atención sobre los ascensos que han beneficiado a todos los implicados. "Pese a todo esto, ningún responsable político ha dimitido o ha pedido perdón y, para nuestra humillación, muchos han sido incluso premiados" por tratar de culpar "solo al maquinista, evitando cualquier responsabilidad y contaminando a la opinión pública con mentiras y medias verdades", ha sentenciado.

Habla por primera vez el maquinista del alvia accidentado en Angrois

Cristina Liras, madre del joven que murió en el siniestro, y el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez, han sido los primeros en hablar en la Comisión

Han pasado casi 5 años del accidente ferroviario ocurrido en Angrois (Santiago) que se cobró 80 vidas y dejó a 144 personas heridas. Ayer dio comienzo a la Comisión de investigación en el Congreso de los Diputados con la intervención de varias de las víctimas del siniestro.

Por primera vez el maquinista Francisco Garzón, hablará en público y lo hará en la comisión del Congreso que investiga el accidente. Se investiga si el maquinista circulaba con un exceso de velocidad al llegar a Angrois, tras atender una llamada del interventor, está investigado en la causa por imprudencia profesional grave.

Francisco Garzón se ha mantenido en un estricto segundo plano y solo publicó una carta dirigida a las víctimas coincidiendo con el primer aniversario de los hechos.

En su intervención ayer en la Comisión, el portavoz de la plataforma, Jesús Domínguez, ha reclamado que se depuren responsabilidades políticas, al margen de la causa judicial que mantiene a siete personas investigadas: dos altos cargos de Adif, uno de Renfe, tres técnicos de la consultora Ineco y el propio maquinista.
 
“Tuvimos que ir a Europa para que nos trataran como ciudadanos. La UE con su informe (de la Agencia Ferroviaria Europea) desmontó la verdad oficial que Ana Pastor quiso imponer, diciendo que el maquinista era el único responsable y que el tren no era de alta velocidad”, dijo Domínguez, y acusó a Fomento de querer ocultar la implicación de Adif y Renfe.

Cristina Liras la madre del joven segoviano de 27 años que falleció en ese tren, afirmó que la verdad sobre el accidente se obtendrá en los tribunales, apuntando que en los juzgados sí “hay un rigor, un método y una independencia” que entiende que la comisión no está en condiciones de poder ofrecer.

Liras ha preguntado a los diputados si “saben lo que es perder un hijo por una negligencia que se podía y que se debía haber evitado”. “Espero que no hayan tenido o tengan que pasar por esta experiencia, que es la peor por la que puede pasar una madre o un padre”, les ha dicho.

Liras, ante la pregunta de la diputada de En Marea Alexandra Fernández sobre el trato recibido por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoó, ha denunciado las “patadas que ha dado a las víctimas” –el presidente de la Xunta- la “hipocresía” y “pamema” que fue la entrega de las medallas de oro de Galicia en 2014, mientras se producía una protesta en los aledaños de la Cidade da Cultura de Compostela.

Fuera había padres y muchos policías frenando que le dijéramos las verdades”, ha recordado la vocal de la asociación de víctimas sobre esa jornada en la que solo ocho afectados aceptaron recoger las medallas. “Los más afectados no acudieron, los que más sufrieron no las querían y se escribió en este sentido a Feijóo”, ha añadido. Liras ha lamentado las “patadas” del presidente de la Xunta a las víctimas y ha criticado su “intromisión en el nombramiento de peritos dependientes de la Xunta en la causa judicial”.

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela se produjo el miércoles 24 de julio de 2013 en la curva ‘A Grandeira’ en Angrois, a unos 3 km de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras operado por Renfe Operadora descarriló con 218 pasajeros a bordo, causando 80 personas fallecidas.

El exceso de velocidad por parte del tren implicado —según las cajas negras el convoy redujo, de velocidades inmediatamente anteriores entre 195 y 192 km/h a 179 km/h,​​ y la velocidad máxima de la curva era de 80 km/h— es una de las hipótesis sobre las causas del accidente.

 

 

 

 


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